像比亚迪一样“踩踏”燃油车还是像蔚来李斌一样道歉？

　　来源：评论员毕舸

　　燃油车车企，忍比亚迪很久了。

　　日前，在比亚迪超级e平台技术发布暨汉L、唐L预售发布会上，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天发表演讲，表示汉L EV零百加速实测最快2.7秒，称这一速度让燃油车只剩下情怀。他进一步指出，能追上比亚迪汉L EV的只有小米SU7 Ultra。此番言论再次将新能源汽车与传统燃油车之间的竞争推上了舆论的风口浪尖。

　　每逢大会小会，必踩燃油车，几乎成了比亚迪高管的习惯成自然。

　　2024年11月的公开访谈中，路天就曾以个人名义抛出“燃油车48%市场占有率不应该存在”的激进观点。

　　而比亚迪董事长王传福在多个场合的表态，更形成了一套完整的“燃油车淘汰论”体系：在2019年世界新能源汽车大会上，王传福提议中国应尽快制定全面电动化的发展规划，逐步禁售纯燃油车，并给出了具体的时间表，包括2020年公交车全面电动化，2022年出租车全面电动化，2025年城市物流和专用车全面电动化，2030年私家车应该实现全面电动化。

　　2024年3月预测合资品牌份额将暴跌至10%；2024年11月业绩会上痛批豪华品牌电动车“卖几百台打七折很丢人”；同一年，王传福又说：“新能源汽车成为主流，燃油车成为非主流。”

　　这种系统性的话语策略，与华为余承东“买燃油车就像智能手机时代买功能机”的类比、蔚来李斌“燃油车除了汽油味还有什么好”的质疑形成呼应。新能源车企高管们试图通过技术参数对比（如加速性能）、市场趋势预测（如渗透率数据）等维度，构建起对燃油车的全面话语优势。

　　新能源车是先进的，燃油车是落后的，落后就要挨打，先进必然替代落后，构成了新能源车车企高管抢占舆论战的话语定式“四件套”。

　　在舆论场硝烟弥漫的背后，是两种技术路线真实的市场竞争。目前，新能源车在环保性、使用成本、智能化等方面展现出一定优势，但是否如新能源车企高管言必称的“绝对优势”，则见仁见智。

　　先看看环保账本，新能源汽车是否真的环保？全球能源互联网发展合作组织驻会副主席刘泽洪曾表示，一台新能源汽车在生产环节的碳排放约为14 000公斤，比同类传统汽车高出40%。

　　但他同时指出，在应用和运行环节，电动汽车的碳排放显著降低。按照国内目前的标准，新能源汽车每百公里的碳排放大约为10公斤，而传统燃油汽车则为20公斤。如果以平均20万公里的使用寿命计算，整个生命周期内新能源汽车的碳排放比传统燃油车低30%左右，总体上具有优势。

　　再核对经济账本：系能源车每公里电费成本，较燃油车油费优势较为明显。不过，这两年，不少地方充电费用开始上涨。

　　技术账本上，新能源车的零百加速，揭示出电动机在动力响应上的物理优势。即时扭矩输出的特性，配合智能化配置，给用户不一样的驾驶体验认知。

　　但燃油车仍保有足够大的生存空间：

　　基础设施霸权，燃油车“优势在我”。全国12万座加油站的分布密度，是不到400万台公共充电桩难以企及的网络优势。物理设施的代际差距，导致新能源车在长途出行场景中仍存在“里程焦虑”。

　　技术成熟度上，内燃机经过百年发展形成的技术稳定性，使其在极端环境适应性、维修便利性上保持优势。燃油车保值率较新能源车高，折射出市场对成熟技术的信任惯性。

　　就此而论，比亚迪等新能源车企高管对燃油车应尽快退出市场的舆论，既不客观，也有失公道。

　　法律层面的争议为论战增添变数。《反不正当竞争法》第十一条明确禁止编造、传播误导性信息损害竞争对手商誉。

　　不得不说，比亚迪等新能源车企高管背后有法务指点，《民法典》第1024条规定：“民事主体享有名誉权。任何组织或者个人不得以侮辱、诽谤等方式侵害他人的名誉权。”若言论针对具体企业且使用“技术落后”等贬损词汇，可能构成名誉侵权。但比亚迪言论多针对燃油车整体，未明确指向具体品牌等特定民事主体，降低了法律风险。

　　但需要提醒各位新能源车企大佬的是，以往案例显示，法院对于此类案件的判决往往取决于言论的具体内容及其对竞争对手造成的影响程度。

　　严于律他，宽于律己，是新能源车企最令人诟病之处。这几年，比亚迪在打击“黑公关”上不遗余力。2月19日，比亚迪新闻打假办公室公布最新打假成果：8位提供“黑公关”线索的举报人分别获得1万至10万元奖励，其中一位提供重大价值证据的举报人更获得100万元重奖。

　　企业以雷霆手段维护自身商誉时，是不是在商业伦理的天平上放置自律的砝码？所谓商誉保卫战，不仅是与外界的攻防博弈，更是对企业价值观的终极考验。比亚迪作为维权者的剑锋所指，不能成为另一个施害循环的起点。