近期，美国国会两院议员共同提出了一份《美国船舶法案》，其中提议，未来15年内，中国输美货物中必须有至少10%由美国建造和注册的船舶进行运输，并配备美国船员。
这国际贸易和航运业业内人士哗然且疑惑。此法案前景如何，是否能够通过，若通过能否真正执行？第一财经记者采访的专家和业内人士对此并不看好。
长年在加利福尼亚州从事物流航运业的罗杰对第一财经记者表示，目前尚未听到下一步消息，且考虑到该法案目前尚不清晰的各项细节，并不看好这个法案的前景，“想法很美好，现实很骨感。”他称。
上海海事大学国际航运系教授万征则对第一财经记者表示，在他看来，美国造船业难以支持法案要求。商用船舶建造能力不足且成本高昂，与亚洲国家相比竞争力较弱。
“此外，劳动力缺乏和技术滞后也是制约因素。政府提供的2.5亿美元年拨款仅能支持有限的产能扩张，难以满足政策需求。短期内，美国可能不得不依赖租赁外国船舶或国际合作，但这与振兴本土造船业的目标相冲突，影响法案的执行效果及其长期意义。”他解释道。
如何解读
《美国船舶法案》的全称为《美国造船和港口基础设施促进繁荣与安全法案》（Shipbuilding and Harbor Infrastructure for Prosperity and Security （SHIPS） for America Act）。
首先，要求是针对美国进口商的，若不符合规定则将要面对高额罚款。法案设定了过渡期，即在该法案生效后第5年开始，中国输美货物比例逐步上升，每年上升1%，在法案生效14年后达到10%。
其次，在如何界定是“美国船舶”方面，该法案规定，船只要悬挂美国国旗，必须在美国境内建造并配备美国船员。若不符合上述规定，则进口商将被罚款。
提出该项法案的民主党参议员凯利（Mark Kelly）是一名海军退伍军人，也是第一位在国会任职的美国商船学院毕业生。
他在该法案随附的一份新闻稿中表示：“我们一直是一个海洋国家，但事实是我们已经输给了中国。”
该法案希望在10年内，建立一支由250艘悬挂美国国旗的船只组成的国家商业船队，目前美籍商业船队的数量为80艘。
万征表示，该法案旨在通过限制中国船舶和增加美籍船舶运输比例，提升美国航运自主性。这一政策背后有两大考量：一是保障国家安全，减少对中国运输能力的依赖；二是推动本土造船和航运业复兴。
万征解释道，对国际航运与贸易而言，这可能导致物流成本增加和航线调整，尤其是美国进口商可能因高成本而寻找替代性运输方案。
罗杰也表示：“这个法案的重点是重振美国造船业，自己丢掉的东西，就算开始奋发图强，没个几十年很难追回来的，何况美国人的效率不让人放心。”
给美国进口商增加负担
第一财经记者采访的业内人士认为，此举若成真，潜在将扰乱集装箱航运业。
譬如，目前还不清楚10%的要求，要如何适用于货运代理和其他物流供应商。此外，该法案要求，将在拥挤的美国港口优先停泊美国船只。
上述规定都很难同目前现行的国际贸易规则相融合。对外经济贸易大学WTO研究院院长屠新泉对第一财经记者表示，上述规定肯定不符合世贸组织（WTO）相关规定，但“现在没有人关心WTO规则了，而且，其细节让人感觉上很难操作和执行。”
罗杰也表示，该法案在操作层面面临很大困难，“罚的是美国进口商，他们会反抗。而且即便就算美国进口商想走美国船，造船业跟得上吗？ 到时不达标算谁的？”
罗杰解释道，这项规定无疑给美国进口商带来很多的管理负担。跑美国航线的船只中美国船的比例非常低，为了达到这个比例，签约策略和具体订舱的安排都要作出调整。
“万一进口商用的航线上没有美国旗船只，怎么才能达标呢？如果原来的航线上没有，是否可以在更大的中转港换上美国旗的船只？”他解释道，这对船东设计航线又是个挑战。还有，船队里没有美国旗的船只的公司将处于不利地位，虽然受影响的只有10%的中国到美国的出口，而且时间跨度是15年。此外，罚金的计算方法比较模糊，考虑到美线运价的复杂性，运费差价到底如何计算？
值得注意的是，当地时间11月7日，韩国总统尹锡悦曾同特朗普通电话，双方就尽早会晤达成共识，并就韩美日合作、韩美同盟等事宜交换意见。特朗普表示，美国造船业需要韩国的帮助与合作。
万征对第一财经记者表示， 特朗普提到寻求韩国帮助，表明美国对短期内独立振兴造船业信心不足。韩国在技术和规模上的优势可以迅速满足需求，但这可能削弱美国本土造船业的竞争力。如果大量依赖外包，美国造船业振兴或成为空谈。但若通过引入外国技术和合作，在满足短期需求的同时推动国内产业升级，则可能实现阶段性目标。这种平衡取决于政策制定者的长期规划和执行力度。
（本文来自第一财经）
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